En riesgo la sucesión 2024

El proyecto de sucesión presidencial de 2024 de Andrés Manuel López Obrador enfrenta su peor turbulencia y está en riesgo el proyecto de una de sus favoritas, Claudia Sheinbaum. A un año del accidente de la línea 12 del Metro de la Ciudad de México, el peritaje final de una empresa noruega explica que la falta de mantenimiento fue una de causales del accidente.

Ayer, el diario español El País publicó un amplio reportaje dando detalles del peritaje que el gobierno de la Ciudad de México se negó a sacar a la luz pública y donde se dan detalles que alteran los planes políticos presidenciales para 2024.

“El tercer y último informe de Det Norske Veritas (DNV) sobre el desplome de la Línea 12 del metro de Ciudad de México señala por primera vez fallas en las inspecciones y el mantenimiento como causas concurrentes en la tragedia y que llevaron a que la infraestructura siguiera funcionando cuando no estaba apta.

“El documento, al que ha tenido acceso EL PAÍS, suma ese factor a los problemas de diseño, la construcción y la supervisión de la obra, y asegura que, de haberse atendido todos estos problemas, se “habría evitado el colapso del tramo elevado” que el 3 de mayo de 2021 dejó 26 muertos y un centenar de heridos.

“La jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum, calificó la semana pasada el informe, que fue contratado por el propio Ejecutivo, de “tendencioso”, y anunció una demanda civil contra la consultora noruega. El peritaje interpela a las tres últimas administraciones locales al asegurar que hubo factores determinantes en la tragedia desde la concepción del proyecto hasta su operación”.

El accidente ocurrió como resultado del pandeo de las vigas Norte y Sur generado por la falta de pernos funcionales a lo largo de una longitud importante de las vigas, lo que ocasionó que una porción del puente elevado perdiera su estructura compuesta

“El último peritaje señala problemas de diseño, errores en la construcción, mala supervisión de la obra y falta de mantenimiento como causas subyacentes.

 

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“Por las fallas de los pernos, la parte del concreto y la de acero actuaban como componentes independientes y se deformaron las vigas”.

Luego de cumplirse el primer aniversario de la tragedia, el último informe del peritaje provocó la ruptura entre la consultora noruega, especializada en certificaciones y gestión de riesgos, y el gobierno de la Ciudad de México.

Las dos primeras partes fueron publicadas por el gobierno de Sheinbaum, en junio y septiembre del año pasado, mientras que el contenido de esta última no se ha difundido oficialmente. El estudio pasó por varias versiones preliminares con incorporaciones de agendas.

Las autoridades señalaron que el intento de “sembrar” la hipótesis de falta de mantenimiento había sido una de las principales razones para rescindir el contrato con la compañía.

“EL PAÍS se ha puesto en contacto con el equipo de la mandataria, que “no acepta ni reconoce” el informe. El Gobierno de la capital alega, en primer lugar, que la consultora no siguió su propia metodología, por la que fue contratada, ni evaluó posibles hipótesis alternativas del accidente.

“En segundo lugar, porque la presentación de causas concurrentes no establece una jerarquía entre ellas. Y, por último, porque entiende que el dictamen final debía incluir una conclusión cuando, según la Administración local, son más concluyentes los dos primeros estudios.

“El documento —de carácter no definitivo pero coincidente en lo esencial con las posteriores versiones, según las citadas fuentes— fue marcado como confidencial por DNV y consiste en el análisis de las “causas de raíz” que llevaron a que la estructura ferroviaria perdiera estabilidad y se viniera abajo.

“El examen intenta ir más allá de las causas inmediatas, investigadas en la entrega anterior, que apuntaban a fallas en el diseño y la construcción. En este último peritaje se pone el foco en el desgaste estructural provocado a lo largo del tiempo por una supuesta falta de mantenimiento y de inspecciones regulares.

“El contenido analiza hechos que abarcan a las tres administraciones que estuvieron a cargo de la línea: la de Marcelo Ebrard (2006-2012), que la construyó; la de Miguel Ángel Mancera (2012-2018), bajo la cual atravesó una suspensión de un año y medio entre 2014 y 2015; y la actual, de Sheinbaum, que arrancó en 2018 y concluirá en 2024.

 

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“El informe de la consultora señala cuatro “barreras” o factores que pudieron haber prevenido las causas inmediatas del siniestro y haber hecho que no tuviera consecuencias tan graves. Según explica el documento, pueden ser características del diseño, controles administrativos o falta de inspecciones preventivas.

“La primera barrera que falló, de acuerdo con DNV, fue el diseño, que no se ceñía a lo que estipulan las especificaciones estadounidenses para la construcción de puentes, un estándar de referencia en el mundo.

“La empresa asegura que la segunda barrera que faltó fue la certificación de la obra por parte de un ente independiente, además de una deficiente supervisión de la construcción.

“No se certificaron las obras de ingeniería civil, como se suele realizar conforme a las mejores prácticas de la industria”. La empresa agrega que en varios casos la construcción no respetó el diseño original:

“Las bitácoras mostraban diversas áreas en las que el trabajo se realizó fuera de los diseños aprobados”.

Todo eso llevó a que los supervisores de la obra reportaran disconformidades durante la construcción, pero DNV detalla que no tiene registro del seguimiento de esas alertas.

“La tercera barrera que falló, siempre de acuerdo con el documento, fue la instalación adecuada de los pernos que “comprometió la integridad de esta estructura”. En el tramo colapsado, indica DNV, dos de cada tres pernos pudieron no haber cumplido su función por estar mal colocados, mal soldados o, de plano, por faltar. Eso provocó una “falla en cascada” de los pernos que sí servían por el desgaste acumulado en cerca de ocho años de operación.

La obra fue construida por un consorcio conformado por Ingenieros Civiles y Asociados (ICA), Alstom y Carso Infraestructura y Construcción (CICSA). Esta última empresa, propiedad del magnate Carlos Slim, acordó con el Gobierno federal de México asumir el coste de la reconstrucción de la Línea 12 y pagó millones de pesos en acuerdos reparatorios a la mayoría de las víctimas, pero nunca asumió responsabilidad por lo sucedido. “Estoy convencido de que desde su origen no tiene vicios”, defendió sobre la línea Slim, casi dos meses después del hundimiento.

 

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“La cuarta barrera fallida fue la falta de mantenimiento e inspecciones sobre la Línea 12. La firma asegura que no hay registro de que se hayan realizado las inspecciones necesarias desde la inauguración en octubre de 2012 —cuatro días antes de que Marcelo Ebrard dejara la jefatura de Gobierno y asumiera Miguel Ángel Mancera— hasta siete años después, pese a que eran requeridas por el manual de mantenimiento.

“En un primer momento cada tres meses, y luego semestral y anualmente. “DNV no recibió datos de dichas inspecciones entre 2012 y 2019 y no parece que dichas inspecciones se hubieran realizado”, sostiene el informe.

En 2019, después de que llegara al gobierno de la Ciudad de México Claudia Sheinbaum, se hizo una revisión para ver en qué condición estaba la Línea 12.

No hubo ningún hallazgo entonces, pero la empresa contratada adujo que sus resultados no fueron concluyentes por un muestreo reducido y un periodo de evaluación demasiado corto, se lee en el informe.

“Deberían haberse realizado inspecciones más detalladas por un especialista que representara a la dirección de ingeniera civil del STC [Sistema de Transporte Colectivo] en los casos de eventos extraordinarios”, concluye DNV.

“Sí hubo inspecciones después los terremotos de septiembre de 2017, así como tras los sismos de febrero de 2018 y junio de 2020, pero la empresa detalla que esas evaluaciones no detectaron impactos significativos en la línea.

“Sobre el mantenimiento, el documento asegura que tampoco hay registro de reparaciones realizadas en el tramo hundido, entre las estaciones de Olivos y Tezonco, al oriente de la capital, desde la inauguración hasta la fecha del derrumbe.

“No se cuenta con registros de mantenimiento o reparación de los componentes de concreto o metálicos utilizados en la ingeniería civil que fueran proporcionados a DNV”, subraya la compañía. La evidencia de que la estructura estaba dañada era “visible en fotografías adquiridas desde el nivel de la calle”, señala, por lo que podría haber sido detectada en una inspección visual “consistente con las prácticas típicas de la industria”.

La empresa fundamenta sus hallazgos a partir de la metodología BSCAT, un acrónimo de Análisis Causal Sistemático basado en Barreras.

El método, una marca registrada de DNV, consta de cinco pasos. Primero se recolectan las pruebas sobre el siniestro. En segundo lugar, se realiza una línea de tiempo de momentos relevantes antes y después del accidente. Después, se identifican las llamadas barreras. Más adelante, se hace una evaluación de cada barrera: si funcionó de forma adecuada, falló, se degradó con el tiempo o nunca existió.

Finalmente, se hace un análisis causal, en donde se explica en detalle cómo afectó la falla o ausencia de esas barreras. La consultora asegura en su informe que el colapso no se pudo haber evitado si no se atacaban estos problemas en su conjunto: “No se habría mitigado esta amenaza atendiendo solo una barrera”.

Hasta ahí algo de lo publicado por tres reporteros de El País y que concluye responsabilidades con nombres y apellidos y que altera el proyecto de sucesión presidencial para el inminente 2024.

 

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De las anécdotas que se cuentan

La escena es harto conocida para los poblanos: una toma clandestina a un ducto de PEMEX, conectada a una casa a través de un túnel. En el patio de la vivienda se tienen almacenados bidones y alguna camioneta en la que se transporta el combustible para llevarlo hasta sus compradores.

El cuadro se complementa con docenas de furiosos vecinos, niños inclusive, quienes se lanzan contra las Fuerzas Federales que entran al domicilio o apenas y alcanzan a acercarse a la puerta de la casa.

Pero en esta ocasión no se trata de una historia del estado de Puebla, sino del municipio de Ecatepec, en el Estado de México.

Algunos elementos de la Policía Municipal fueron alertados por la consabida llamada anónima que en la colonia Jardines de Morelos, se daban los signos clásicos del huachicol: personas que habitan casas específicas, en las que se da una frenética entrada y salida de autos y camionetas, particularmente de noche, sin omitir el intenso olor a gasolina.

Los policías entraron al domicilio señalado en la calle Playa Marquelia y se encontraron con la toma clandestina. Como era de esperarse, aquellos que estaban concentrados en robar combustible pidieron apoyo y en segundos comenzaron a llegar vecinos, armados con piedras y palos, listos para repeler a los agentes.

No era gran cosa el botín: unos mil litros en bidones, pero según informaron los especialistas, la toma era tan precaria que podría tener una fuga en cualquier momento y producir una tragedia. Eso ocurrió en Ecatepec, territorio de Morena.

Ya se sabe que los estados de Hidalgo y Puebla lideran el robo de combustible en el país, pero el que suenen noticias como la comentada, en el Estado de México y en la Ciudad de México, no anuncian sino una metástasis que ya se da en buena parte del territorio nacional.

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